17 Maart 2010 - De Milieukorting voor auto’s werkt. Maar hoe lang nog?

Volgens staatssecretaris voor Milieufiscaliteit Bernard Clerfayt spendeerde de Belgische overheid in 2009 maar liefst 65,5 miljoen euro aan milieukortingen, verdeeld over 76.887 nieuwe auto’s. Dat is bijna 1000% meer dan drie jaar geleden. Ruim 48 miljoen euro vloeide naar particulieren die 15% van de aankoopprijs op hun bil mochten slaan omdat hun nieuwe auto minder dan 105 gram CO₂ per kilometer in de lucht pompt. Nog eens 12 miljoen ging op aan de 3% overheidskorting voor auto’s die tussen 105 en 115 gram balanceren en bijna 6 miljoen werd opgesoupeerd aan nieuwe diesels met een roetfilter.

‘Mooie cijfers’, aldus Joost Kaesemans, woordvoerder van de Belgische autoimporteursvereniging Febiac: ‘In 2007 viel slechts 3% van de markt binnen die gunstmaatregel, terwijl dat in 2009 al was opgelopen tot 16%. Een verdriedubbeling dus. Ook in reclame en in de showroom gaan we veel bewuster om met CO₂. Al zal dat het consumentengedrag wellicht weinig beïnvloeden. De meeste mensen laten zich toch vooral verleiden door een dikke korting. Maar dat maakt niet uit: de resultaten liggen er’, aldus Kaesemans die er op wijst dat het modellenaanbod recent aanzienlijk groeide: ‘Drie jaar terug profiteerden slechts relatief dure hybrides of piepkleine autootjes. Nu vallen een leuke Mini of een mooie Audi A3 ook in de prijzen.’ Kaesemans ziet er allerminst graten in dat binnenkort ook een kleine SUV zoals de Mini Countryman 3% zal opstrijken: ‘Laat ons vooral niet struikelen over bepaalde koetswerkvormen, want dat is een discussie zonder einde. Het verbruik ligt gunstig: dat telt.’

Ook Bram Dousselaere van de Bond Beter Leefmilieu erkent het succes van de maatregel: ‘Van alle stimuli, zijn financiële toch het efficiëntst. Het is positief dat autofabrikanten mee aan de kar trekken en particulieren zo hun weg vonden naar milieuvriendelijke auto’s’, aldus Dousselaere die minstens even opgetogen is over de CO₂-taks voor firmawagens: ‘Steeds meer bedrijven kiezen voor groene auto’s. Dat is belangrijk, want ze bestrijken zowat 50% van de markt.’

Toch uit Kaesemans ook lichte kritiek: ‘In plaats van strikt aan 105 en 115 gram vast te houden, was een lineair systeem wellicht beter geweest. Vooral omdat de Europese regelgeving zich richt op 120 en 130 gram. Je kan namelijk niet verwachten dat autoconstructeurs hun gamma aanpassen aan onze piepkleine markt. Zo werkt het niet. Bovendien is het jammer dat andere milieucriteria nauwelijks of niet meetellen.’ De BBL sluit zich daar deels bij aan: ‘Wegens de focus op CO₂ kiezen veel mensen voor dieselmotoren die qua fijn stof vaak erg slecht scoren. Velen hebben niet eens een roetfilter. De ecoscore die alle milieuaspecten meeneemt, zou daarom een betere maatstaf zijn.’ Anderzijds vindt de BBL het wel positief dat wij voorlopen op de Europese wetgeving.

Febiac verheugt er zich op dat onze overheid deze 3 en 15%-regel wellicht nog twee jaar zal hanteren: ‘Al was het maar omdat we zowat het enige Europese land zijn dat geen recyclagepremie kreeg.’ Tegelijk vreest de organisatie echter dat de financiën op langere termijn niet meer vallen te behappen: ‘We wisten het vanaf dag één: zodra deze stimulans echt aanslaat, zal men ze moeten afblazen wegens te duur. Dat is toch een negatief signaal.’ Over de betaalbaarheid doet Dousselaere van de BBL liever geen dure uitspraken: ‘Al moeten we in de toekomst wellicht strengere normen vastleggen. Wij hopen echter vooral op een slimme kilometerheffing die het verstandig gebruik van een milieuvriendelijke auto eveneens mee in rekening neemt.’